Сегодня: Курсы: 63.30 руб (-0.09)67.21 руб (-1.04) Погода: Облачно Ночью в Москве: -1 °C..1 °C Виджет Добавить в избранное PDA @ - Почта

Соколов: мы откажемся от малоэффективных проектов

Соколов: мы откажемся от малоэффективных проектовПеред российской экономикой стоят амбициозные задачи. Некоторые проекты просто невозможно откладывать. Например, нельзя пропустить участие в проекте Великий Шелковый путь, а также нельзя не построить Керченский мост. Тем не менее, 20% проектов по развитию транспортной инфраструктуры в России в этом году будут сокращены, заморожены или перенесены, заявляют в Минтрансе. Глава ведомства Максим Соколов рассказывает о том, как проводится секвестр отрасли.

Перед российской экономикой стоят амбициозные задачи. Некоторые проекты просто невозможно откладывать. Например, нельзя пропустить участие в проекте Великий Шелковый путь, а также нельзя не построить Керченский мост.

- Максим Георгиевич, здравствуйте.

- Добрый вечер.

- Итак, при необходимом секвестировании бюджета, уже озвучена цифра, 20%, какие проекты все-таки останутся, какими на сегодняшний день, можно сказать так, пожертвовать, на время отложить их?

- Программные сокращения шли и в прошлом году. И, конечно же, не обошлось в начале этого года без серьезных сокращений нашей программы развития транспортной системы. Поэтому нам пришлось сконцентрироваться на самых важных, самых стратегических направлениях и инвестиционных проектах, к которым, безусловно, относится строительство и приведение в нормативное состояние наших федеральных дорог, развитие московского транспортного узла, как с точки зрения дорожной, так и авиационной составляющих, и железных дорог, в том числе запуска проекта малого кольца Московской железной дороги. Это проекты, связанные с обустройством новых транспортных коридоров, таких как Западный Китай и Европа, открытием возможностей наших портов для экспорта продукции. Поэтому мы сохранили инвестиции и в развитие дальневосточных портов - «Восточная Находка», в частности, развитие Мурманского транспортного узла, развитие подходов к Азово-Черноморским портам нашей страны, включая дальние подходы по железным дорогам и расшивку Краснодарского железнодорожного узла. Помимо этого также мы видим перспективы в развитии наших северных территорий. И поэтому строительство нового порта Сабетта тоже осталось в наших приоритетах. Конечно, нам пришлось сконцентрировать финансовые ресурсы, отказаться от малоэффективных проектов. Но в целом, костяк программы развития транспортной системы остался, и стратегия ее развития реализуется нами, ну, почти в полном объеме.

- Как мы уже заявили в самом начале, одним из наиболее важных проектов сейчас становится участие в «Шелковом пути», это инициатива Китая. Одной из важных частей этого «Шелкового пути» может стать, например, строительство высокоскоростной магистрали. Подписан российско-китайский меморандум, уже есть какие-то понимание российско-китайского сотрудничества в этом проекте. Какие практические шаги сейчас предпринимаются, и как вы относитесь к этой инициативе?

- Конечно, я не просто позитивно, но и с большим энтузиазмом отношусь к этапам реализации этого проекта. C этого года мы предусмотрели, несмотря на сокращение финансирования, в том числе за счет бюджетных источников проекта по созданию первого участка нового высокоскоростного коридора на участке «Москва-Казань», порядка 800 километров. И сейчас уже проектирование идет полным ходом, определена компания, и даже целый консорциум компаний, включая, в том числе и китайские, которые занимаются этим проектом. Определяется модель реализации этого проекта на принципах государственного частного партнерства. Подписанный 8 мая в Москве меморандум, это не первый документ с китайской стороной. С июля прошлого года активно на достаточно высоком уровне работает рабочая группа между российско-китайской стороной и российскими и китайскими железными дорогами, и мы достаточно далеко продвинулись в этом проекте. Надеемся, что конечные проектные решения, которые будут реализованы в течение вот этого года и следующего, уже полностью дадут четкую картину и понимание того, как будет финансироваться этот проект, когда он будет реализован, и какие доходы принесет и китайской и российской стороне.

- Какие позиции вы отстаиваете, какой формат сотрудничества был бы наиболее оптимальным для российской стороны?

- Конечно, мы нацелены на паритетное участие в реализации этого проекта. Специальная проектная компания будет создаваться, в том числе, за счет бюджетных источников. Но те средства, которые потом будут привлечены, здесь, конечно, не обойтись без государственных гарантий, они будут привлечены на свободном финансовом рынке. И для нас задачами в реализации этого проекта остается не только финансовая схема, но и достаточно высокая локализация производства, как в период строительства этого проекта, так и естественно в период последующей эксплуатации. Это касается не только технологии, это касается тех материалов, которые будут использованы в период строительства, и рельсы, и инертные материалы, бетон, провода. Все это будет произведено на территории Российской Федерации. Но и сам проект будет аккумулировать достаточно большое количество занятых рук, как говорят, порядка 40 тысяч человек, подавляющая часть - наши рабочие, которые будут участвовать в реализации этого проекта.

- А это уже точно? Есть мнение, что китайцы готовы сюда прийти. Во-первых, они просто так никуда не приходят, они заходят в капитал, они готовы настаивать на том, чтобы это были инвестиции, которые в будущем приносили им существенный доход. Возникает вопрос, это будут все-таки российские дороги или китайские дороги? И по технологиям, и по строительству, и по участию в строительстве, непосредственно рабочей силы, и по дальнейшей эксплуатации?

- Конечно, это будет российская железная дорога и по строительству, и по эксплуатации, но построенная с участием китайских инвесторов, и в общем-то, с использованием технологий высокоскоростного железнодорожного сообщения, которые сегодня уже в Китайской Народной Республике, они являются флагманом высокоскоростного железнодорожного строительства.

- Существующие железнодорожные пути являются ли они конкурентоспособными для высокоскоростной магистрали, и рассматривается ли сейчас возможность наращивания пропускной способности и скорости существующих железнодорожных путей?

- Во-первых, сама высокоскоростная магистраль немножко разгрузит обычные железные дороги, уведя оттуда потоки не только высокоскоростного движения пассажирского, но и мы рассматриваем, и это кстати тоже такая инновация в этом проекте, возможность скоростных контейнерных перевозок на таком длинном плече. Это оказывается эффективным и целесообразным. И в этом случае обычные железные дороги могут больше сосредоточиться на грузовой работе, а также на обеспечении пригородного железнодорожного сообщения. Потому что сейчас, как мы видим, на другом проекте скоростного железнодорожного сообщения «Москва – Санкт-Петербург», конечно же, очень трудно совместить графики движения сапсанов и пригородных электричек.

- То есть необходимость такой скоростной дороги она существует?

- Я бы даже сказал стратегическая необходимость. Такая дорога действительно преобразует и экономическое пространство, и дает импульс в развитии регионов, и дает совершенно новые качества жизни для всех, кто будет пользоваться этой дорогой. Кстати, в зоне тяготения, а традиционно считается примерно 100 километров в коридоре этой трассы зона тяготения, проживать будет, ну, или проживает сейчас от Москвы до Екатеринбурга порядка 60 миллионов человек. То есть это очень большая часть нашей страны.

- Нет сомнений, пока, во всяком случае, нет оснований подозревать китайцев в том, что у них есть какие-то проблемы с ликвидностью и с предоставлением ресурсов для этих проектов. У нас, я так понимаю, возникают вопросы с тем, что эти деньги нужно еще будет где-то найти на свободном рынке, либо изъять их там из каких-то государственных источников Фонда национального благосостояния.

Мы не начнем этот проект, пока не будет четко понятна и структурирована вся его финансовая схема. В том числе, возможно, и с источниками за счет средств Фонда национального благосостояния, как это позиционировалось изначально, как я уже говорил, с привлечением механизма государственных гарантий, может быть каких-то иных видов государственной поддержки. Но пока вот эта схема, эта финансовая модель не будет ясна, она в общем-то будет составной частью соглашения о государственном частном партнерстве, конечно же, ни Российская Федерация, ни наши китайские партнеры в этот проект не пойдут.

- Китайцы уже по-моему заявили о готовности 100 миллиардов рублей предложить в качестве участия.

- Но, по крайней мере, половину уже, что называется, 100%.

- Но они их еще не перечислили? То есть они ждут пока мы определимся со своими источниками?

- Они их еще не перечислили, потому что, да, мы должны будем сформировать специальную проектную компанию, которая уже будет наполнять в обеих сторон.

- Вы на уровне ведомств, на уровне других участников дискуссии на государственном уровне видите какое-то сопротивление или иные мнения?

- Вы абсолютно правильно говорите, что идет дискуссия. Дискуссия идет и внутри Правительства Российской Федерации, с точки зрения разных оценок, разных подходов министерств. Китайцы в данном случае представляют более консолидированную позицию, потому что она уже на государственном уровне уже оформлена, как такая жесткая политика.

- Как вы чувствуете настроение наших китайских партнеров? Известно, что транспортная артерия через территорию России, это не единственный маршрут великого «Шелкового пути». Они рассматривают и контакты и с азиатскими партнерами, и даже в Африке. Считают ли они нас неким побочным маршрутом? Потому что высказываются такие мнения, что на самом деле российский проект для них не очень-то важен, и они будут больше настроены на то, чтобы сосредоточить усилия в других маршрутах?

- Как раз на прошлой неделе состоялся саммит министров транспорта стран ШОС в преддверии саммита на высоком уровне, который состоится в Уфе в июле этого года. Там со своими китайскими коллегами мы сверили все вопросы и подходы к реализации проекта экономической оставляющей «шелкового пути», и его сопряжение с нашим евразийским общим пространством. Там были наши и казахстанские коллеги, и коллеги из Белоруссии, которые формально в ШОС не входят, но уже приняли участие в качестве страны-наблюдателя, в том числе и по обсуждению этих новых коридоров. И, конечно же, самым основным коридором взаимодействия между странами азиатского-тихоокеанского региона и европейским континентом являются коридоры, причем различных видов транспорта: и автодорожные, и железнодорожные, и авиационные, и морские, через Северных морской путь, конечно же, проходящие через территорию Российской Федерации.

- Но есть еще проект «Европа – Западный Китай», который тоже наш большой совместный проект уже по строительству автомобильной дороги.

- Да. Есть дорога более 8 тысяч километров «Западный Китай – Европа», и этот проект уже реализуется. По территории нашей страны порядка 2300 километров. В разной степени реализации к этому проекту относится, в том числе, и Центральная кольцевая автомобильная дорога в Московском транспортном узле, и новая трасса «Москва – Санкт-Петербург», два участка, которые мы ввели в прошлом году. И в 2018-ом году, надеюсь, завершим все 670 километров новой дороги в полном объеме. И участки по территории Татарстана, Башкирии, Оренбургской области, также реализуемые на принципах государственного частного партнерства. Но, в том числе, и обходы городов, таких как Нижний Новгород, Оренбург. Вот мы уже где-то приступили, где-то, как в Нижнем Новгороде, завершаем эти проекты.

- Как вам кажется, китайских партнеров не смущает то, что вот мы выступаем все время такими локальными проектами, и постепенно на разных и в разных финансовых организационных формах в строительстве участвуем? Их не устроило бы больше, если бы мы выступали единым фронтом, вот единой позицией, как они?

- Мы выступаем единым фронтом. Лишь те проекты, которые пока не объявлены, как состоявшиеся или как реализуемые. Естественно могут идти и в двустороннем и в многостороннем формате некоторые дискуссии, как мы сейчас ведем такой диалог с нашими, например, монгольскими партнерами, которые хотят подключиться к проекту «Шелкового пути» с коридором, так называемый «Степной путь» по своей территории. Но когда мы договариваемся, когда мы не только пожали руки, но и подписали соответствующие соглашения, тогда работа идет полным и единым фронтом.

- Все эти проекты, это проекты завтрашнего дня, а сегодня приходится решать и свои внутренние задачи. Одной из таких задач стало пригородное сообщение, пригородное железнодорожное сообщение. Все мы помним громкую историю с отменой электричек и не менее громким восстановлением этого движения. Как на сегодняшний день все-таки урегулируется этот вопрос, как он решается? Потому что понятно, что возник он не случайно?

- С «Российскими железными дорогами» с пригородными компаниями оперативно восстановили более 300 маршрутов пригородных поездов, которые были отменены и в 2014-ом, и в 2015-ом году. Но проблема наполняемости региональных дорожных фондов, субъектовых дорожных фондов, не дорожных, а в принципе, бюджетов субъектов, откуда должны быть получены источники для компенсации и расчетов за пригородные перевозки, эта проблема до сих пор не решена. Действительно, у субъектов недостаточно средств для того, чтобы в полном объеме обеспечивать компенсации за пригородные железнодорожные перевозки. И в этом всегда была причина расхождения в позициях между РЖД и субъектами, отмены поездов, за которые никто не мог заплатить. И для этого мы приняли ряд системных мер, в том числе, на уровне федеральной поддержки. Во-первых, федеральным законом в апреле месяце была установлена нулевая ставка НДС на пригородные перевозки, что дало несколько миллиардов рублей в общую копилку, в бюджет общей модели. Дополнительно нами были приняты меры по установлению или практически полной компенсации так называемой инфраструктурной составляющей в тарифе. И из федерального бюджета в этом году будет перечислено более 33 миллиардов рублей субсидий РЖД для того, чтобы полностью компенсировать этот тариф и облегчить задачу бюджетам субъектов Российской Федерации. Есть и ряд других системных мер. Сейчас в рамках правительственной комиссии по транспорту мы в разрезе каждого субъекта, а у нас в 72 субъектах Российской Федерации есть железнодорожные перевозки, рассматриваем те вопросы, которые есть. И многие субъекты уже подписали соответствующее соглашение, и можно сказать, полностью на 100% решили эту проблему. В том числе и подготовили соответствующие транспортные планы по обслуживанию населения не только пригородными поездками, но и другими видами сообщений. Но есть еще и вопросы, которые мы дорабатываем.< ...


Система Orphus - Если Вы заметили ошибку, пожалуйста, выделите её мышкой и нажмите Ctrl+Enter

Выделите любой фрагмент прямо в тексте статьи и нажмите Ctrl+Insert
или скопируйте готовый код:

Мы весьма признательны всем, кто использует наши тексты в блогах и форумах.
Пожалуйста, уважайте труд журналистов: не перепечатывайте в блогах статьи целиком (они всегда доступны по этому адресу), не забывайте ставить ссылки на полный текст на нашем сайте.
Раздел: Экономика

Соколов: мы откажемся от малоэффективных проектов


Опубликовано: 2015-05-25 18:08:23

Перед российской экономикой стоят амбициозные задачи. Некоторые проекты просто невозможно откладывать. Например, нельзя пропустить участие в проекте... Подробнее »

Актуальные новости

Loading...

Главные новости

Погода в Москве - сегодня

Москва
Пасмурно 07 декабря в среду
Ночью -12 °C..-14 °C
ветер 5 – 7 м/c северо-западный
Пасмурно 07 декабря в среду
Утром -12 °C..-14 °C
ветер 4 – 6 м/c северо-западный
Пасмурно 07 декабря в среду
Днем -11 °C..-13 °C
ветер 4 – 6 м/c западный
Пасмурно 07 декабря в среду
Вечером -9 °C..-11 °C
ветер 6 – 8 м/c юго-западный
Киев
Облачно 07 декабря в среду
Ночью -7 °C..-9 °C
ветер 3 – 5 м/c северо-западный
Ясно 07 декабря в среду
Утром -13 °C..-15 °C
ветер 3 – 5 м/c западный
Ясно 07 декабря в среду
Днем -10 °C..-12 °C
ветер 2 – 4 м/c западный
Малооблачно 07 декабря в среду
Вечером -12 °C..-14 °C
ветер 3 – 5 м/c юго-западный
Погода в других городах